中国铁合金网讯:比亚迪第二代双模混合动力汽车“秦”的上市发布会现场,没有见到总裁王传福(点击查看最新人物消息)的身影。比亚迪高级执行副总裁廉玉波告诉腾讯汽车,王传福身在国外,参加一个电动巴士的签约仪式。
几乎每个月都可以收到比亚迪发送的比亚迪电动大巴在国外收到订单的新闻。而在国内,无论是纯电动还是插电式混合动力,新能源汽车的推广都举步维艰。
廉玉波很无奈,他在强烈呼吁破除新能源汽车地方保护的同时,感慨道:“比亚迪在国内新能源汽车的舞台上独舞比较累,希望国内新能源车多一些。”
地方保护难破
在“秦”上市前,有媒体传言原本定于在深圳上市的“秦”突然转道北京,实则是为了“叫板地方政府”,由于在北京市新制定的《北京市当期示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中,比亚迪“秦”被排除在外。
虽然比亚迪相关负责人多次向腾讯汽车否认了上述理由,并表示比亚迪E6和秦都已申报,但是地方保护是新能源汽车发展过程中不可逾越的难题。
以北京为例,北京市在部分区域进行电动出租车示范运营已一年多的时间,“比亚迪希望参与北京市的示范运营项目,但是却一直未能进京。”参与示范运营项目的相关负责人向腾讯汽车透露。
之所以要进入“地方目录”,主要是由于目前按照国家规定,“秦”能够获得国家补贴3.5万元,在此基础上,各地方也将相继出台地方对新能源汽车的补贴细则。若不能获得地方补贴,“秦”的售价是15.48万元起,在该级别细分市场上,竞品车型众多,比亚迪难有竞争优势。但是若同时获得地方补贴,以深圳为例,“秦”获得深圳地方3.5万元的补贴,核算下来,售价18.98万元的车型的最终价格可以达到11.98万元。
“现在有些地方插电式混合动力不享受补贴,但是能够获得国家补贴3.5万我们已经很高兴了。”廉玉波表示。
在国际舞台上和巨头拼命赛跑
比亚迪的压力更多还来自于国际舞台上的巨头,他们在新能源汽车领域的突飞猛进让比亚迪的舞步不能有一丝停歇。
在日本,各种有关新能源汽车的技术联盟在丰田、日产、本田等企业间纷纷成立,合作从技术延展到资本层面。廉玉波难掩对此的担忧:“我们了解很多更深层次的信息,现在很多国外品牌对新能源汽车的投入很大,其实比亚迪内心也很紧张。”
根据一份行业统计数据显示,2012年,国内自主品牌企业的新能源汽车销量不到1.5万辆,总量基本相当于雷克萨斯CT200h一款车在中国的销量。其中,销量过千的车企仅有奇瑞、比亚迪和江淮。
在日本,今年1-11月日本自动车销售协会联合会的数据显示,包括插电式混合动力在内的混合动力汽车的销售已经达到85.19万辆,据预测,今年日本混合动力汽车销量将首次突破90万辆。
如果国外品牌在新能源汽车方面都发展起来,国内的新能源包括比亚迪也都活不下去。廉玉波认为,现在国内新能源车太少,独舞的比亚迪缺少能够携手的舞伴。“如果自主品牌有3-5个厂商能推出7-8个像样的产品,会比现在的推进容易得多。”
业内分析人士也指出,实际上国内大多数企业在新能源汽车方面是一种“不作为”的状态,将新能源汽车的发展和推广不利归咎于配套设施、电池等客观因素。
“做新能源不要先看国家补贴、看客观条件,现有产品出来再说。”廉玉波喊话国内车企同行。
探寻商业道路
不管是比亚迪,还是比亚迪心中强有力的竞争对手,其实都受困于新能源汽车的商业推广。原本希望在纯电动车市场有所作为的比亚迪,如今在私人市场基本放弃纯电动车,这也是对新能源汽车商业化进行充分思考后的选择。
按照比亚迪的规划,未来针对私人用车市场将广泛推广双擎双模,针对公交市场将继续推广纯电动车。在今年举行的比亚迪技术大会上,王传福透露,比亚迪未来的方向将是双擎双模,未来三年,90%比亚迪的车可以配上双擎双模动力。他表示,比亚迪将专心在双模上做强,“明年就将会看到比亚迪更多双擎双模汽车。”
所以“秦”在上市时推出了“6年15万公里”以及电池终身保修的售后政策,以期吸引更多的私人用户。而且为了能够满足不同消费者的需求,比亚迪提出“根据不同用户需求做出不同配置”的模式,甚至能够为不需要传统燃油发动机的消费者提供只有电池的“秦”。各种“绞尽脑汁”的创新,只为能够迅速打开市场。
国外品牌在中国同样遭遇推广难的问题。日本《读卖新闻》评论认为,尽管目前日本汽车企业在国内新能源汽车市场上取得了一定的成绩,但是随着日本社会老龄化严重,日本国内汽车市场难有增长,但是日本汽车企业的新能源车在中国等国家的普及推广却难以突破,这也是日本汽车企业面临的重大课题。
虽然廉玉波说,比亚迪的传统车市场不能丢,但是当新能源汽车领域的争夺战硝烟愈浓,作为国内为数不多的专注于新能源汽车的企业,比亚迪不仅要独舞,更要承担起领舞的责任。
(来源: 腾讯汽车)
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