【中国铁合金网讯】2017年，我国粗钢产量为83173万吨，钢铁业外部运输量高达37.43亿吨左右。我国钢铁企业的原燃料以铁矿石、煤、焦炭为主，铁矿石、煤、焦炭等原燃料的运输量占进厂运量的比例达到80%左右，铁矿石、煤、焦炭等原燃料的运输量占进出厂总运量的比例在50%以上。因此，铁矿石、煤、焦炭等原燃料作为我国钢铁企业的大宗稳定货源，在运量方面占有较高的比例。

布局清晰 推进运输结构调整

2018年4月2日，中央财经委员会第一次会议明确提出要打赢蓝天保卫战，调整“四个结构”，做到“四增四减”。其中一个重要内容就是调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。

随后，生态环境部提出，到2018年9月底前，山东和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输；2019年9月底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、煤炭和焦炭等大宗货物全部改由铁路运输方式，禁止汽运集疏港。交通运输部表示，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年集中攻坚，到2020年实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%，水路货运量增加5亿吨、增长7.5%，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。

7月3日,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（以下简称《行动计划》），明确了大气污染防治工作的总体思路、基本目标、主要任务和保障措施，提出了打赢蓝天保卫战的时间表和路线图。为实现目标，《行动计划》提出六方面任务措施，其中一条就是积极调整运输结构，发展绿色交通体系。大幅提升铁路货运比例，加快车船结构升级，加快油品质量升级，强化移动源污染防治。

此前，生态环境部和交通运输部先后提出推进大宗货物运输“公路转铁路、公路转水路”等多式联运方式，并提出具体目标。到今年9月底前，山东和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输。

与此同时，各地方也列出了相关行动时间表。例如，河北省唐山市正加快推进钢铁企业铁路专用线建设，曹妃甸港疏港矿石从今年3月1日起逐步转由铁路运输，2019年将全部实现“公转铁”。各大钢铁企业也正在紧张制订相关调整方案，有的已经形成初步方案。

“公转铁”“公转水”在钢铁行业悄然推进中。

技术贴：“公转铁”“公转水”，物资运输怎么运？

在国家新政的引导下，我国钢铁运输业将发生较大的变化。下面笔者基于钢铁企业厂区和货源地不同的运输条件，从钢铁企业运输物资的种类、运距、流向等角度进行分类分析。

进口原燃辅料的采购进厂：钢铁企业厂区具备铁路或者水路接入条件的，从国内海港码头至钢铁企业厂区采用铁路运输或者水路运输。钢铁企业厂区不具备铁路或者水路接入条件的，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从国内海港码头至钢铁企业厂区附近集散地采用铁路运输或者水路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至钢铁企业厂区采用道路运输。

国内原燃辅料的中长距离采购进厂：国内原燃辅料货源地具备铁路或者水路装车条件的，同时钢铁企业厂区具备铁路或者水路接入条件的，从国内原燃辅料货源地至钢铁企业厂区采用铁路运输或者水路运输。国内原燃辅料货源地具备铁路或者水路装车条件的，同时钢铁企业厂区不具备铁路或者水路接入条件的，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从国内原燃辅料货源地至钢铁企业厂区附近集散地采用铁路运输或者水路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至钢铁企业厂区采用道路运输。国内原燃辅料货源地不具备铁路或者水路装车条件的，同时钢铁企业厂区具备铁路或者水路接入条件的，在国内原燃辅料货源地附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从国内原燃辅料货源地至国内原燃辅料货源附近集散地采用道路运输，从国内原燃辅料货源附近集散地至钢铁企业厂区采用铁路运输或者水路运输。国内原燃辅料货源地不具备铁路或者水路装车条件的，同时钢铁企业厂区不具备铁路或者水路接入条件的，在国内原燃辅料货源地附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从国内原燃辅料货源地至国内原燃辅料货源附近集散地采用道路运输，从国内原燃辅料货源附近集散地至钢铁企业厂区附近集散地采用铁路运输或者水路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至钢铁企业厂区采用道路运输。

国内原燃辅料的短距离采购进厂：国内原燃辅料货源地具备铁路或者水路装车条件的，同时钢铁企业厂区具备铁路或者水路接入条件的，从国内原燃辅料货源地至钢铁企业厂区采用铁路运输或者水路运输。国内原燃辅料货源地不具备铁路或者水路装车条件的，或者钢铁企业厂区具备铁路或者水路接入条件的，从国内原燃辅料货源地至钢铁企业厂区采用道路运输。

产成品的短距离国内销售出厂：钢铁企业厂区具备铁路或者水路装车条件的，同时产品销售地具备铁路或者水路接入条件的，从钢铁企业厂区至产品销售地采用铁路运输或者水路运输。钢铁企业厂区不具备铁路或者水路装车条件的，或者产品销售地不具备铁路或者水路接入条件的，从钢铁企业厂区至产品销售地采用道路运输。

产成品的中长距离国内销售出厂：钢铁企业厂区具备铁路或者水路装车条件的，同时产品销售地具备铁路或者水路接入条件的，从钢铁企业厂区至产品销售地采用铁路运输或者水路运输。钢铁企业厂区具备铁路或者水路装车条件的，同时产品销售地不具备铁路或者水路接入条件的，在产品销售地附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从钢铁企业厂区至产品销售附近集散地采用铁路运输或者水路运输，从产品销售附近集散地至产品销售地采用道路运输。钢铁企业厂区不具备铁路或者水路装车条件的，同时产品销售地具备铁路或者水路接入条件的，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从钢铁企业厂区至钢铁企业厂区附近集散地采用道路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至产品销售地采用铁路运输或者水路运输。钢铁企业厂区不具备铁路或者水路装车条件的，同时产品销售地不具备铁路或者水路接入条件的，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，在产品销售地附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从钢铁企业厂区至钢铁企业厂区附近集散地采用道路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至产品销售附近集散区采用铁路运输或者水路运输，从产品销售附近集散区至产品销售地采用道路运输。

产成品的出口运输：钢铁企业厂区具备铁路或者水路装车条件的，从钢铁企业厂区至国内海港码头采用铁路运输或者水路运输。钢铁企业厂区不具备铁路或者水路装车条件的，在钢铁企业厂区附近寻找物流园区、铁路货场、内河港口码头等集散地，从钢铁企业厂区至钢铁企业厂区附近集散地采用道路运输，从钢铁企业厂区附近集散地至国内海港码头采用铁路运输或者水路运输。

战略帖：新政下我国钢铁运输业的发展趋势及钢企的应对策略

在国家新政策引导下，我国钢铁运输业将形成“由铁路运输、水路运输承担干线运输，由道路运输承担支线配送补充运输”的运输结构。这种运输结构充分发挥了不同运输方式的优势，同时规避了不同运输方式的劣势，各种运输方式在其优势范围内发展，不同的运输方式将形成良性的竞合关系，促进钢铁运输业生态向着科学、绿色的方向发展。

环保要求更受重视。近年来，从环保深度治理，到重污染天气及采暖季限产管理，再到环保超低排放治理，国家对钢铁企业的环境治理越来越严，在对钢铁企业内部实施了一系列严苛的环保治理后，对钢铁企业外部运输的治理成为环保治理的又一重点。

为了满足环保要求，降低运输过程中物料扬尘造成的污染、运输设备本身排放产生的污染，钢铁企业外部运输要优先选择大运量、低污染的铁路运输和水路运输；同时对道路运输的运输设备进行升级改造，一是道路运输设备的动力来源由燃油向燃气、耗电升级，二是道路运输设备的排放标准由国五及以下向国六升级，三是道路运输设备的外形特征由敞开式向封闭式升级。

多式联运更受欢迎。根据我国首批16个多式联运示范工程开通的39条多式联运线路实际运营资料显示，多式联运价格平均比公路运输低35%左右，降低能耗约66万吨标准煤，减少碳排放约170万吨。

国家政策的引导，运输结构的调整，都表明传统的单一运输方式将逐渐失去市场。多式联运由于具备可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率、为货主提供无缝衔接的门到门服务、提高物流效率、降低物流成本、推动综合运输结构性节能减排等优势，能对钢铁运输业的改革发展和转型升级发挥重要作用。因此，钢铁运输业的多式联运将步入快速发展期。

我国钢铁企业如何应对运输业变化？笔者认为，可以从以下几个方面考虑。

一是加强货源地运输条件筛选，充分发挥企业运输资源优势，将外部运输中铁路运输和水路运输比例提高至80%以上。

二是抓紧对自有汽车设备在动力来源、排放标准、外形特征等方面的升级改造，优先与满足环保新政策要求的第三方物流公司签订合同，将道路运输的新能源车辆及达标排放车辆比例提高至80%以上。

三是积极组织铁（路）水（路）海河等多式联运。

四是对于厂区无铁路专用线的企业，要对厂区接入铁路专用线进行系统论证，论证可行后抓紧时间建设。

五是主动挖掘区域水路运输潜力。

(转自青山钢网)

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