诸多迹象一再表明，中国国有航企已挺过这场旷日持久的金融危机－或至少已捱过最艰难紧迫的那段时期，并再度回复生机。尽管与其它行业一样，航运板块仍面临亏损压力，但它们大都已脱离此前类似于“瘫痪”的状态。

《贸易风》记者BobRust指出，鉴于中国政府向来将航运业视为具有战略意义的重要板块，而如何解决国企改革面临的长期挑战迄今仍无明确答案，相信国有航企最终能否生存下来应该不是问题；真正值得探究的问题是，这些国有船东是否已吸取前车之鉴。

以中远为例，该公司目前正紧锣密鼓地展开船队“翻新”项目，而在此前的很长一段时间里，订造新船是想都不敢想的事。当然，其中部分原因需归功于政府出台的拆船补贴政策，其目的是鼓励国内航企“拆后再造”。至于同在北京的航运及物流集团－中外运长航，尽管此前因整而不合导致内部各自为营，但在地处武汉（即长航系）的前上市公司－长航油运与长航凤凰惨跌财务泥潭后，集团管理层终于抓稳了舵盘。

鉴于中国政府向来将航运业视为具有战略意义的重要板块，而如何解决国企改革面临的长期挑战迄今仍无明确答案，相信国有航企应该不存在真正的生存之虞。

但真正值得探究的并不是简单的生存问题，而是国有船东是否已吸取前车之鉴。

对此，一些中国的业内人士认为他们没有，而且以后也不会－在官僚体系中浸染太久的人，很难像私营船东那样，会竭力争取在控制风险与把握机会之间找到平衡。他们解释称，这是因为国有企业的治理套路存在难以纠正的结构性陋习，而非仅仅“决策者不是在拿自己的钱去搏”这个表面原因那么简单。

了解深层原因的观察人士指出，中国政府为国企派驻高层领导的方式从长期来看，很容易引发大量不合时宜的巨额投资。这当中的关键，就看任命高管的时间节点与行业发展的周期如何契合，这点在那些周期性很强的板块尤其明显。

国企领导的晋升有如提拔军官，是根据政府制定的“阶梯”一级级往上走；官员会在各个级别呆上固定年限，随后若未能得到提升，接下来就很难在仕途有更大作为。

这样的机制，势必对那些官员构成畸形的压力，因为他必须在固定的期限内拿出某种特别的“成绩”证明自己。经理层如此，首席执行官级别的也不例外。据了解，诸如中远等集团的“一把手”在职级上和交通部的副部长相当，但他们很可能怀有更大的政治抱负。

这就意味着，他们将被“激励”着在5年任期内大举订船从而留下自己的“政绩”，而这么做对他们的不利之处却微乎其微。

一位不愿透露姓名的知情人士指出，“这就是目前存在于国企的普遍现象。你可以把那些老总的任职期限与航运业的发展周期按时间序列做个分析。坐头把交椅的时间是有限的，如果在行业周期的底部接受任命，自然能使公司盈利，但这不代表你真是一位出色的船东，它仅仅意味着你恰巧在这个时点上位而已。”

问题在于，在这种体系下被任命的高官即便在行业景气的周期，也会选择做同样的事。“你必须要么买船要么订船，因为掌舵的时间是有限的，”他指出。“你必须有所动作，必须扩大船队的规模，因此你也就只会听信那些乐观的预测以及所谓的好消息。”

他认为上述因素，而不是某些人所说的腐败问题，才是导致长航油运在市场处于顶峰期订造VLCC并酿成大祸的主要原因。

至于各家国有航企为何表现不一，通常的看法是企业文化不同以及取决于高层的管理手法是否老到。譬如说，中海集团（CSG）在抵御下行周期带来的影响方面，要比“老大哥”中远成功许多。

但这么说并不代表与中远前老总－魏家福船长比，中海前老板李克麟就一定是个更高明的船东。

这位知情人士称，“李在中海的时候运气较好”，而他接下来领携的海南泛洋(HainanPanOcean)现已关门大吉。

他表示要解决上述问题，须在中国建立更多像希腊、香港以及台湾那样的家族式船东公司。

“船东业是一个非常传统的行当，”他说。“其中蕴含的经营之道需要代代相传。不过要在中国大陆发展家族式航企，估计还有很长一段路要走。”

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